[摘要] 在目前威马已经接受到的订单中，陆斌表示：“从地域上来说北京占1/3，第二名是广东省，第三名是上海，其中90后占52%，80后占到30%多，80%是80后、90后。”

时代周报记者 谭力峰 发自广州

“One more thing！”4月20日当晚，当威马汽车创始人沈晖已经揭晓了公司旗下首款SUV—威马EX5的市场售价后，突然对在场观众抛出这个让人熟悉的“著名”语句。

随即，沈晖宣布面向企业发售的EX5出行合作版补贴后起售价格仅为9.9万元。这无疑对时下的新能源汽车市场投下一枚重磅“炸弹”。同时对于一大批还没公布售价的新造车企业来说，更是一个极大的价格威胁。

在威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌看来，要成为新能源普及者的必要条件之一，就是必须要以规模化为前提。而在这场还没真正进入实战阶段的新造车大战当中，威马似乎已然有着充分的准备。

在最近刚落下帷幕的2018北京国际车展上，是一众新造车企业集体亮相的舞台。蔚来、威马、奇点、云度、新特、拜腾、前途、爱驰、正道9家新造车企业，在北京车展上已带来超过20款新车。与此同时，除了威马之外，新特、拜腾等亦宣布开启新车预订工作，而奇点、云度则同样在力拼于今年实现量产车型交付。

有分析人士指出，从目前蔚来汽车的交付未如理想的情况来看，量产对新造车企业来说将是一个“生死考验”。

普及者姿态

4月20日晚，威马汽车正式对外界公布旗下首款系列车型EX5的上市售价。配有500/400/300三种不同型号可供选择的威马EX5，计划从17.98万元（补贴后11.23万元）的起步价格开售。

值得注意的是，发布会现场，威马汽车还公布了威马EX5出行合作版的价格：官方指导价16.65万元，补贴后的价格仅9.9万元。

此举无疑是彻底炸裂了目前消费者对智能电动汽车的价格想象极限。“威马汽车要做新能源汽车市场的‘普及者’！”其创始人沈晖在当晚不断强调。

与在去年年底开始预售的蔚来ES8相比，威马汽车在其首款车型上的定价显然是走两条不同的道路。

“目前3000万辆、3500万辆乘用车里面，A级和A+级车是最大的量，有七八百万辆。A+级车里面的SUV最多，所以我们针对这个A级、A+级的SUV推出来，价位上面正好是20万元左右的。”按照沈晖的设想，目前A级车新能源车市仍是一个空大的蓝海，这里面不仅有着巨大的增量，而且用户更年轻，他们对新技术、新品牌也更欢迎。

据威马方面表示，在公布预售价格后的五天里，公司已收到逾5000张的订单。“基本上是平均每分钟三四辆的速度在预定。”沈晖表示。

事实上，即便是撇除主要面向出行市场的9.9万元（补贴后）那款合作版，威马EX5的主销车型在10万-15万元的价格区间仍非常具有竞争力。因为综观目前整个新能源汽车市场，还没有哪一家的车企推出在15万元（补贴后）以下的纯电动SUV车型。

数据显示，去年国内纯电动SUV市场里卖得最好的是荣威ERX5，一共卖出了10436辆。基本上与身后的北汽EX系列、比亚迪宋EV以及传祺GE3等拉开了将近5000辆的距离。从产品参数来看，此次威马EX5就是直指荣威ERX5而去。

B端、C端两手抓

在本次威马推出一系列版本的EX5中，作为“彩蛋”登场的出行合作版，无疑收获了人们最多的关注。

因为在补贴后能做到9.9万元的价格，或将成为威马打开市场的关键。

4月11日，在与海南省政府的签约仪式上，沈晖与海南省政府达成了一项合作，双方初步计划3年内在海南岛上投放使用约1500辆新能源汽车，并借此搭建一个开放的共享出行平台，为海南省的本土居民与外来游客们提供用车服务。

关于出行合作版，威马方面解释称是因为公司自控产能，是C2M的生产方式，所以能够快速在平台化的结构上做出一款新的产品。但这并不会是公司主力销量的来源，公司还是希望能够主打C端市场。

“我们综观各个品牌的发展，如果脱离了C端风险很大，也会让自己处于波动状态。但是为什么我们还要去攻打B端？因为将来的出行市场会是一个很大的市场，是万亿级的市场，出行市场当中最关心的，最有希望的就是新能源汽车。”陆斌表示，这次威马推出出行合作版是依托于公司自建的产能和自己的质量标准，以及C2M客制化方式，这个产品在整体销量结构体系当中占了很小一部分。

在目前威马已经接受到的订单中，陆斌表示：“从地域上来说北京占1/3，第二名是广东省，第三名是上海，其中90后占52%，80后占到30%多，80%是80后、90后。”

最后关卡

在新能源汽车补贴大幅退坡的形势下，不仅仅是威马、蔚来这些新造车企业，即便是传统汽车企业，也将面临日益巨大的成本压力。

对于本次威马EX5的定价，沈晖一再表示这是公司一开始就定下的方向，公司不会做折本的生意。

“不管是研发、供应链管理、还是制造，我们在成本上很有信心，可以做到质量好，成本合理。从研发、制造角度，大家也许能挖出我们用哪家电芯供应商，但是问题核心在于电芯买进来以后怎么串，怎么做成模组，模组怎么做成包。另外，与传统汽车的比法不一样，电动汽车电池成本不是简单地计算购买电池成本，还有后面的二次利用、回收和其他一系列工作。”对于成本，沈晖这样解释称。

“第一，我们有一个非常完备的供应链体系；第二，我们的产能和质量是自控的；第三，我们的财务结构是考虑了零部件的成本和在中国出行生态里面的利润结构。”陆斌对时代周报记者表示，公司能够做到这个价格，主要是归结于以上三点。

众所周知，新能源汽车要在市场销售，除了企业要有生产资质，还必须要先登上工信部的推荐目录。而目前威马通过收购获得了生产资质，但EX5仍未登上工信部的目录。

“我们有生产资质，已经公告过了，产品目录正在上，需要一个过程。但具体哪一天，并不在我们控制。”陆斌对时代周报记者表示。

事实上，在EX5发布预售价格当晚，时代周报记者发现威马在官网上公布的车型续航里程分别为300km、400km以及460km，并不是发布会上公布的500/400/300。也就是说，在官网上公布的预售车型续航里程，在还未取得工信部推荐目录下，威马还是略显保守。

“一旦EX5上了目录，我们就会马上公布具体的数据，同时会在网络上更新。包括NEDC的具体数据。”陆斌对记者说道。

此外，在EX5之后，威马在后续产品和价格上会继续上攻还是进一步下潜，陆斌对时代周报记者表示，由于是平台化的产品规划，所以威马能够通过平台在A级车上面可以做到A+级，下面可以达到A0级。“我们推出产品的价格区间是很宽的，至于我们往下能够做到多少，将来会不会达到更低的价格，根据我们的规模，因为规模越大，你的成本越低。所以，根据我们的规模，我们会实时推出符合市场需求的产品。”

“不管我们是往上打还是往下打，整个新能源市场很大。我们目前规划的产能，是达不到市场发展速度的，我们还得继续努力。”陆斌说道。